第 1 章：介紹#

1.1 海事脫碳與氨燃料的定位#

航運歷史上的推進轉型，例如風帆轉蒸汽、蒸汽轉柴油，均經歷數十年至數百年；目前的能源轉型不同之處在於，它不只由技術或經濟推動，更受到環境、政策、監管與社會壓力驅動。

LR 將氨列為可能支援未來零 CO₂ 排放船舶的主要燃料之一，理由包括：

• 氨分子不含碳。
• 全球已有成熟的工業生產與海運經驗。
• 可作為氫載體。
• 相較液氫較容易大規模運輸與儲存。
• 引擎、燃料供應系統及安全技術正在快速發展。

原報告指出，全球氨年產量約 1.8 億噸，其中大部分直接用於肥料製造；每年約有 2,000 萬噸透過海運交易，因此既有碼頭、儲存與裝卸經驗可作為未來船用燃料供應鏈的基礎。

1.2 氨基本資料#

化學式#

N₂ + 3H₂ = 2NH₃

基本特性#

• 常溫常壓下為無色透明氣體。
• 氣味強烈且刺鼻。
• 可被水吸收，具腐蝕性。
• 可能嚴重傷害眼睛、喉嚨及肺部。
• 常溫氨蒸氣比空氣輕；但壓縮液氨洩漏並閃蒸時，可能形成比空氣重的低溫氣雲。

現有用途與排放#

• 約 70% 的氨用於肥料產業。
• 超過一半的現有產量集中在中國、美國、印度及俄羅斯。
• 現有製程主要使用：
  • 煤氣化：約 26%。
  • 天然氣蒸汽甲烷重組（SMR）：約 73%。
• 報告估計，氨生產每年排放約 4.5 億噸 CO₂，約占人為排放 1.3%，並為化學產業最大的排放來源。

需求預測#

報告引用 IRENA 預測：

• 全球氨需求可能由 2020 年的 1.83 億噸增至 2050 年的 6.88 億噸。
• 其中約 1.97 億噸可能來自海事燃料。
• 約 1.27 億噸可能作為氫載體，用於化學與工業部門。

1.3 物理與燃燒性質#

原文數據差異：報告第 6 頁將液氨密度列為 680 kg/m³，第 7 頁能源密度比較表則列為 696 kg/m³。本文保留兩者，不自行統一。

1.4 能源密度比較#

液氨的質量能量密度低於 LNG 與氫，但體積能量密度高於液氫及高壓氣態氫。以相同能量計算，液氨約需 MGO 2.8–2.94 倍的儲存容積。

1.5 採用氨作為船用燃料的主要考量#

社會接受度#

• 有機會降低海事產業環境影響。
• 必須以生命週期分析確認實際減排效果。
• 若社會接受度改變，可能形成擱淺資產。
• 事故影響可能超出船舶與港口邊界。
• 社會對減排的急迫需求，也可能提高安全決策壓力。
• 市場遊說可能造成互相矛盾或混亂的資訊環境。

安全操作與基礎設施#

• 可借用既有工業與海運液氨經驗。
• 風險原則上可透過設計、管制與監測降低。
• 必須評估對人員、水域及環境的毒性影響。
• 目前船用加注基礎設施不足。
• 船員、港口、船廠及岸上人員需要新的訓練與能力。
• 法規框架仍在發展中。

可擴展性#

• 氨比液氫更適合充當能源載體。
• 已有大規模生產基礎，但必須轉向低碳製程。
• 上游技術較成熟，下游船用技術仍在發展。
• 可同時運輸氨貨物並將貨物作燃料使用。
• 有潛力大規模達成近零 GHG 燃料供應。
• 仍需面對其他產業競爭、船廠產能及技術能力限制。

1.6 氨燃料成熟度：TRL、IRL、CRL#

LR Maritime Decarbonisation Hub 使用三種成熟度評估：

• TRL（Technology Readiness Level）：技術成熟度，1–9 級。
• IRL（Investment Readiness Level）：投資成熟度，1–6 級。
• CRL（Community Readiness Level）：社群／社會成熟度，1–6 級。

報告對綠氨與藍氨的整體判斷是：

• 生產、供應、船上儲存及燃燒技術正在進步。
• 投資商業條件仍普遍不足。
• 由於毒性與事故後果，社會接受度偏低。
• 因此不能只看引擎 TRL，還要同時評估供應鏈、港口、法規、商業案例與公眾安全框架。

第 2 章：安全#

2.1 一般安全與毒性#

LR Maritime Decarbonisation Hub 與 Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping 的研究提出下列高優先度建議：

1. 降低儲存溫度，以降低氨燃料安全風險。
2. 將燃料準備室分隔為兩個以上空間，將可能洩漏的設備群分開。
3. 限制、監控進入氨設備空間的人員，以及停留時間。
4. 將通風排出口布置於安全位置，與船員可接近區域充分隔離。
5. 安裝多個、不同原理的氨偵測器。

人因工程#

船舶設計與公司安全管理系統應納入：

• 人體工學與設備可操作性。
• 新增或修訂的工作程序。
• 溝通與協調要求。
• 能力與訓練要求。
• 緊急應變安排。
• 維修與操作程序的變更管理。
• 人員角色、責任、編制及與其他組織的介面。

2.2 健康與燃爆危害#

健康危害#

氨可刺激或灼傷：

• 皮膚。
• 口腔。
• 喉嚨。
• 肺部。
• 眼睛。

危害程度取決於：

• 暴露濃度。
• 暴露時間。

高濃度吸入可能嚴重損傷肺部並致死；濃氨水接觸皮膚可造成嚴重化學灼傷，接觸眼睛可能造成不可逆傷害。

無水氨（Anhydrous Ammonia）#

• 不含水的液化氨可稱為無水氨。
• 氨與水高度互溶，可形成氫氧化銨溶液。
• 氨水仍可能形成有毒氣氛，並在特定條件下具有可燃性。

洩漏氣雲#

• 常溫氨蒸氣比空氣輕。
• 壓縮液氨釋放時會閃蒸並降溫。
• 所形成的氣霧／氣雲可能比空氣重，沿甲板、走道或低處擴散。

2.3 危險區域分類#

報告依 IGF Code 概念列出：

氨同時具有毒性與可燃性，因此實際設計除防爆區域外，還需建立 toxic area plan（有毒區域圖）。

2.4 材料相容性#

不宜直接接觸氨的金屬#

報告指出，下列材料不應用於直接接觸氨的儲槽、管路、閥件、配件及設備：

• 汞。
• 銅。
• 銅合金。
• 鋅。

沉積與堵塞風險#

在特定條件下，氨、水與 CO₂ 接觸可能形成：

• 碳酸銨。
• 碳酸氫銨。

可能造成設備、元件及管路的堵塞、損傷與劣化。

應力腐蝕裂紋（SCC）#

SCC 可能發生於同時承受拉應力與腐蝕介質的構件。

可能受影響材料包括：

• 無水氨環境中的碳鋼。
• 高鎳含量鋼材。
• 氨水環境中的銅及部分銅合金。

設計時必須評估：

• 加注系統。
• 燃料圍護系統。
• 燃料供應系統。
• 發電／推進系統。

IGC Code 17.12 允許在氨中保持少量水分的條件下使用碳鋼，以降低 SCC 風險。

非金屬材料#

塑膠、彈性體與密封材料對氨的相容性不同，必須由製造商依實際：

• 溫度。
• 壓力。
• 氨純度。
• 水分含量。
• 使用時間。

確認其適用性。

2.5 海事安全法規#

以下內容為 2024 年原報告法規時點。

IMO 對氨燃料的法規發展分為兩條路徑：

1. 以氨貨物作為燃料的氣體運輸船。
2. 專門加注氨作燃料的非氣體運輸船。

氣體運輸船使用氨貨物作燃料#

• 當時 IGC Code 16.9.2 禁止以有毒貨物作燃料，因此限制氨貨物作為燃料。
• CCC 9 已認定該文字阻礙氨燃料發展。
• 報告指出，IMO 正研擬修訂，使載運氨的氣體船在達到與天然氣相等安全水準時，可使用氨貨物作燃料。
• 對氣體船與非氣體船的差異之一，可能在於雙層管路適用範圍：
  • 非氣體運輸船可能要求更全面的雙層管路。
  • 氣體運輸船可能僅在貨物區域外要求。

非氣體運輸船使用氨作燃料#

LR 於 2023 年 7 月發布非氣體運輸船使用氨作燃料的規則，採 IGF Code 所允許的替代設計與風險基礎途徑。

相關核准架構包括：

• SOLAS II-1/55。
• IGF Code。
• IMO MSC.1/Circ.1455《替代設計與等效核准指南》。
• LR Risk-Based Certification（RBC）程序。

RBC 可用於：

• 新穎設計。
• 替代設計。
• 非傳統燃料系統。
• SOLAS 船舶及部分非 SOLAS 專案。

2.6 氨燃料加注#

氨可採以下形式交付：

• 全冷凍液化。
• 半冷凍液化。
• 加壓液化。

加注站設計重點#

• 風險評估需考慮「合理可預見的最嚴重洩漏情境」。
• 建立船舶有毒區域圖。
• 非有毒區進入有毒區時可能需要氣閘（airlock）。
• 加注站可採開放式、半封閉式或封閉式設計。
• 封閉及半封閉加注站與相鄰空間間應保持氣密。
• 滴盤不得直接排舷外。
• 自動關斷閥應能立即關閉，並具遠端操作功能。
• 關閥動作不得造成危險瞬間超壓。

HAZID／QRA 研究結論#

LR 為 Yara Clean Ammonia Australia 與 Pilbara Ports 進行的研究指出，在 Dampier 與 Port Hedland 錨地進行船對船氨加注，在指定假設下可達可接受風險水準。

建議包括：

• 增設超壓保護。
• 增設氣體偵測器。
• 加注船與受油船進行相容性評估。

不確定因素包括：

• 加注位置。
• 受油船實際設計。
• 相容性評估新增發現。
• 氨知識缺口。
• 氨洩漏至水面的毒性擴散模型限制。

報告特別提醒：該研究的假設與風險結果僅適用於特定專案，其他船型與港口仍需進行個案評估。

2.7 燃料品質與規格#

現有無水氨等級#

• 商業級：通常約 99.5%。
• 冷凍級。
• 高純度級：最高約 99.995%。

報告認為，商業級氨可能可供氨雙燃料引擎使用，但仍需控制水分、油分、氧氣、氮氣、硫及顆粒。

水分與 SCC#

• 氨容易吸水，進入後不易移除。
• 少量水分可降低 SCC 風險。
• 報告列出的初步範圍為 0.1–0.5 mass%。

燃燒後排放#

低品質或不完全燃燒可能造成：

• 未燃氨／氨散逸（NH₃ slip）。
• NOx。
• N₂O。

MAN ES 初步燃料規格#

顆粒可能來自：

• 氨生產觸媒碎屑。
• 運輸與物流過程。
• 儲槽或管路污染物。

2.8 商業級氨物性範例#

報告引用 CF Industries 規格：

第 3 章：採用氨燃料的驅動因素#

3.1 歐盟法規#

航運需注意 EU Fit for 55 中五項主要制度：

1. EU MRV 修訂。
2. EU ETS 修訂。
3. FuelEU Maritime。
4. Alternative Fuels Infrastructure Regulation（AFIR）。
5. Renewable Energy Directive III（RED III）。

EU ETS#

原報告指出，自 2024 年 1 月 1 日起，進出 EEA 港口且總噸位 5,000 GT 以上的客船與貨船納入 EU ETS。

涵蓋範圍：

• EEA 內航程：100% 排放。
• EEA 港內排放：100%。
• EEA 與第三國間航程：50%。

納入氣體：

• CO₂。
• CH₄。
• N₂O。

履約比例：

FuelEU Maritime#

FuelEU Maritime 自 2025 年起要求船上所使用能源的 GHG 強度逐步下降。

另自 2030 年起，貨櫃船與客船將面臨港內零排放相關要求。

船舶需另行建立 FuelEU Monitoring Plan，記錄：

• 能源使用量。
• 燃料種類。
• 排放因子。
• 監測與計算方式。

Pooling#

Pooling 允許多艘船共用合規盈餘與赤字，可能涵蓋：

• 同一船隊。
• 同一公司。
• 不同公司間的船舶池。

其目的在於鼓勵新造低排放船，而不是只對既有船進行小幅效率改善。報告舉例指出，一艘使用低 GHG 燃料的船可能為整個船池降低 FuelEU 罰款風險。

FuelEU 氨排放因子#

報告指出，FuelEU Maritime 對 e-ammonia 提供 0.0186 的排放因子，但原文未在該段進一步展開單位與適用條件。

3.2 IMO GHG 策略與生命週期分析#

原報告引用 IMO 2023 GHG Strategy：

• 約 2050 年達成淨零 GHG 排放。
• 2030 年總 GHG 排放降低約 20–30%。
• 2040 年降低約 70–80%。
• 碳強度較 2008 年降低 40%。

IMO 已建立燃料生命週期分析指南，可計算：

• Well-to-Tank（WtT）：生產與供應階段。
• Tank-to-Wake（TtW）：船上使用階段。
• Well-to-Wake（WtW）：全生命週期。

3.3 灰氨、藍氨與綠氨的生命週期差異#

灰氨#

• 以天然氣或煤製氫。
• 未進行有效碳捕集。
• 生產階段 CO₂ 排放高。
• 報告認為不適合作為低碳海事燃料。

藍氨#

• 通常以天然氣製氫。
• 對製氫與 Haber–Bosch 過程排放進行 CCS／CCUS。
• 實際效益取決於捕集率、甲烷上游排放、能源來源及法規預設因子。
• 報告認為，依當時 IMO 與 FuelEU 的預設因子，藍氨未必具顯著 WtW 優勢。

綠氨／e-ammonia#

• 以再生電力進行水電解製氫。
• 空氣分離取得氮。
• 使用再生能源驅動 Haber–Bosch 製程。
• 船東仍需取得可驗證、可追溯的綠氨供應。

船上排放仍需考慮#

即使燃燒不直接產生 CO₂，仍需計算：

• 引燃油比例。
• 引燃油本身排放。
• NH₃ slip。
• NOx。
• N₂O。

報告引用專家估計，引燃油可能至少約占 5%，低負荷時可能提高至 15%。

3.4 船東需求與市場興趣#

氨在海事市場的成長可分為：

1. 氨作為能源載體的海運需求增加。
2. 氨直接作為船舶燃料的需求增加。

氨相較氫較適合跨洋運輸，因此未來氨運輸船可能同時成為使用貨物作燃料的候選船型。

3.5 氨運輸需求#

報告引用的市場假設包括：

• 日本規劃於 2050 年使用 3,000 萬噸燃料氨。
• 荷蘭與德國提出大型氨裂解設施，以供應進口氫需求。
• University of Manchester Tyndall Centre 的研究認為，至 2030 年前，每年可能需建造約 20 艘大型氨運輸船。
• LR 依日本混燒需求估計，2030 年可能需要約 130 艘 VLAC。

現有船隊限制#

• 現有多為中小型 LPG／氨兼用船。
• 大型 VLGC 若原設計未考慮氨，可能因鋼材降伏強度與結構設計限制，不能滿載氨。
• 可能只能部分裝載，或需改造貨物處理系統及加強結構。
• 部分碼頭要求提供最近三種貨物（L3C），若近期載運氨，後續可能不接受 LPG，原因是氨會長時間殘留於鋼結構。

3.6 船用燃料需求與 Ammonia Ready#

截至原報告時點，尚無商業船舶正式以氨燃料投入營運，但早期訂單已出現，包括：

• Exmar LPG 的兩艘 LPG／氨運輸船。
• Newcastlemax 散裝船系列。
• 小型貨櫃支線船。

IRENA 預測 2050 年海事部門可能消耗 1.97 億噸氨燃料。

原報告統計：Ammonia Ready 船舶#

• 營運中：約 60 艘。
• 訂單：約 213 艘。
• 約 102 艘訂單具三燃料選項。
• 24 艘 Ammonia Ready 貨櫃船亦可使用柴油或甲醇。

依船型分布#

新造船 Ammonia Ready 設計組合#

3.7 技術經濟因素#

兩項主要挑戰：

1. 如何將有限的綠色能源分配給航運。
2. 如何建立可驗證的綠氨供應鏈。

綠氨成本包括：

• 綠氫生產成本。
• 再生電力成本。
• Haber–Bosch 製程能源。
• 儲存、碼頭與物流基礎設施。
• 認證與追溯成本。

報告引用 2022 年 EMSA 研究，配置 10–16 MW 二衝程引擎的船舶改裝氨燃料，總改裝成本約 1,000–1,300 萬美元，但實際值取決於：

• 船型與尺寸。
• 原引擎型式。
• 改裝數量與範圍。

3.8 年度燃料成本預測#

模型假設：

• 低氨價：655 美元／噸。
• 高氨價：1,200 美元／噸。
• 低碳稅：100 美元／噸 CO₂。
• 高碳稅：350 美元／噸 CO₂。
• 未計入雙燃料引擎至少 5% 的引燃油消耗。

降低成本差距的方式#

• 在具補貼優勢的地區加注，例如美國 IRA 政策環境。
• 初期先使用藍氨，再逐步轉向綠氨。
• 差價合約（Contract for Difference）。
• 碳抵換。
• FuelEU Pooling。
• 由租家分擔部分綠色燃料成本。

第 4 章：氨的生產與供應#

4.1 供應條件#

氨能否成為船用燃料，取決於：

• 是否有足夠的近零或淨零排放氨。
• 能否在主要航線與港口取得。
• 單位能量成本是否具競爭力。
• 是否有足夠再生電力與綠氫。

現有肥料與化學工業用氨多由天然氣製造且未捕集碳，從生命週期角度並不適合作為低碳燃料。

原報告產能資料#

• 全球既有氨產能：約 2.3 億噸／年。
• 當時實際營運的低碳氨：約 650 萬噸／年。
• AEA 追蹤的已公告與營運低碳氨專案：超過 2.45 億噸／年。
• 2025 年預計上線：超過 2,400 萬噸／年。
• 2030 年預計：接近 1 億噸／年。
• AEA 追蹤項目中，再生氨占比超過 80%。

新產能多分布於：

• 澳洲。
• 中東。
• 非洲。
• 北美。

4.2 需求與產能預測#

MPP 與 AEA 的情境：

• 2030 年可能有 40–140 座再生氨工廠。
• 2030 年再生氨產量可能達 2,000 萬噸／年。
• 2050 年可能有約 1,000 座工廠。
• 2050 年再生氨產量可能達 8.3 億噸／年。

2050 年氨需求範圍#

4.3 代表性低碳氨專案#

• Yara：成立清潔氨事業，並與 Azane Fuel Solutions 合作氨加注船與供應。
• Mitsui＋CF Industries：利用既有產能生產藍氨與綠氨，並規劃美國墨西哥灣岸藍氨設施。
• Casale＋Clariant：開發提高藍氨製程效率的合成觸媒。
• Saudi Aramco／SABIC：以 Jafurah 氣田與 CCS 建立藍氨出口樞紐。
• Woodside（澳洲）：規劃利用再生氫生產出口用氨。
• Grannus（美國）：發展結合合成氣與 CCS 的藍氨製程。
• Meridian／Woodside／Mitsui（紐西蘭）：Southern Green Hydrogen Project，目標年產 50 萬噸綠氨。
• Unigel（巴西）：規劃年產 1 萬噸氫及 6 萬噸綠氨。

4.4 再生氨里程碑#

第 5 章：技術成熟度#

5.1 技術核准與專案#

LR 參與的工作包括：

• 船舶概念設計。
• 氨燃料引擎 AiP。
• 燃料供應系統 AiP。
• Novel Technology Evaluation。
• HAZID、HAZOP、QRA。
• Risk-Based Certification。

Exmar 46,000 m³ MGC#

2023 年 9 月，LR 對 Exmar 的 46,000 m³ 氨燃料中型氣體運輸船核發 AiP：

• 船舶設計：HD Hyundai Mipo。
• 主機：WinGD 氨雙燃料二衝程引擎。
• 氨燃料供應系統：Wärtsilä Gas Solutions。

Amogy 氨裂解發電系統#

2024 年 2 月，LR 對 Amogy 氨轉電力系統之零件測試計畫核發可行性聲明。該系統將液氨裂解為氫，再供燃料電池使用。

5.2 LR 氨專案清單（2019–2023）#

5.3 船用引擎與改裝#

氨燃燒的主要技術難題是：

• 點火性差。
• 燃燒速度慢。
• 穩定燃燒困難。
• 需要引燃燃料。
• 易產生 NOx、N₂O 與 NH₃ slip。

若使用傳統柴油或燃油作引燃油，將降低整體減排效果，因此長期可能需要使用可持續引燃燃料。

二衝程引擎#

WinGD X-DF-A#

• 原報告預計 2025 年交付。
• 已取得 Exmar 氨運輸船與 Bocimar 210,000 DWT 散裝船訂單。
• LR 已對其概念核發 AiP。
• 採氨噴射＋引燃油。
• 引擎可達 IMO NOx Tier II。
• 達 Tier III 需 SCR。

MAN Energy Solutions#

• 於哥本哈根進行專用單缸測試。
• 原報告指出第一款可能為 60 缸徑引擎。
• 模組化設計亦支援既有引擎改裝為氨／柴油雙燃料。
• 測試場址靠近市區，氨槽車供應與加注安全本身亦成為測試時程因素。

四衝程引擎#

Wärtsilä 25#

• 報告稱氨版本已商業化提供。
• 基於既有 Wärtsilä 25 平台。
• Viridis Bulk Carriers 已簽署使用意向書。
• Wärtsilä 亦曾展示以約 70% 氨混燒的引擎概念。

5.4 氨燃料儲存與供應系統#

完整系統通常包括：

1. 加注站與燃料儲槽。
2. 氨燃料供應系統（FSS）。
3. 燃料閥組（FVU／fuel valve train）。
4. 氨管路系統。
5. 透氣系統。
6. 通風系統。
7. 氮氣供應系統。
8. 氨釋放緩解系統。

其中最關鍵的是氨釋放緩解系統，其目的在於將任何氨釋放處理至安全濃度，而不是直接排放至大氣。

5.5 儲槽型式與配置#

氨通常在約 -33°C 儲存為液體。

可採用的槽型#

設計重點#

• 防止航行與碰撞造成機械損傷。
• 評估各液位下的衝擊與晃蕩載荷。
• 選用不易發生 SCC 的材料。
• Type C 以外獨立槽與薄膜槽通常需次屏障。
• 所有槽接頭、法蘭、閥件與配件應置於 Tank Connection Space（TCS）。
• 氨燃料管路需設次屏障／雙層管路。
• 管路應遠離船側。
• 因氨具毒性，不允許直接向大氣排放，需設蒸氣回流或處理管路。

5.6 船上燃料供應系統#

典型設備包括：

• 低壓泵。
• 流量計。
• 熱交換器。
• 高壓泵。
• 雙聯過濾器。
• 手動閥。
• Master Fuel Valve。
• Double Block and Bleed（DBB）閥。
• 二通閥。
• 保壓與吹除閥。
• 遠端控制閥。
• Catch Tank。
• Purge Tank。
• 氮氣供應。
• 氨蒸氣處理系統。

報告中的典型高壓供應壓力約 85 bar，但實際值依引擎製造商規格決定。

FVU 功能#

FVU 通常布置於機艙外，主要功能：

• 安全隔離氨供應。
• 執行 block and bleed。
• 控制回流至氨／氮分離或處理系統。
• 緊急關斷。

關斷閥需：

• 可遠端操作。
• 可自動操作。
• 能從設備空間外接近或操作。

5.7 氮氣供應與吹除#

由於氨不能直接排放至大氣，燃料系統需配置氮氣系統。

啟動前#

• 進行系統氣密性測試。
• 確認管路與設備無洩漏。

停機後或緊急狀況#

• 以氮氣吹除氨管路。
• 將氨與氮氣導入 Purge Tank 或處理系統。
• 不得將未處理氨直接排放至機艙或大氣。

5.8 排氣排放與後處理#

NOx#

氨含有燃料氮，燃燒可能增加 NOx。部分氨引擎即使符合 Tier II，也可能需要 SCR；Tier III 通常更需要 SCR。

氨散逸#

SCR 原本即以氨或尿素作為還原劑，因此：

• 使用氨燃料可能降低額外尿素需求。
• SCR 亦可協助處理部分未燃氨。

N₂O#

• 大氣壽命：約 114 年。
• 100 年全球暖化潛勢：265。
• 排放量與引擎型式及燃燒技術有關。
• 若引擎控制無法將其降至可接受程度，需增加專用觸媒。

5.9 氨裂解器與燃料電池#

氨可作為氫載體，經裂解後產生氫，再供燃料電池使用。

報告列舉：

• ShipFC：評估高溫氨燃料電池。
• Alma Clean Power：燃料電池供應商。
• Fraunhofer IMM：開發去除污染物與未燃氨的觸媒。
• H2Site、Amogy：推進氨裂解與商業化。

5.10 LR 規則與符號#

LR 已在低閃點燃料規則 Appendix LR2 中建立：

• 氨燃料船規則。
• Ammonia Ready 符號。
• 船舶設計與配置要求。
• 加注要求。
• 安全系統。
• 控制與監測系統。

原報告引用版本：

• Rules and Regulations for the Classification of Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels, July 2023。

第 6 章：總結#

LR 對氨燃料的整體結論可整理為：

1. 引擎與船舶技術已從概念階段逐步進入實船訂單與安裝階段。
2. 低碳氨供應鏈正同步發展，但供應量與價格仍不確定。
3. 低碳氨的成本取決於再生電力、綠氫及 CCS。
4. 生命週期分析將直接決定合規價值與投資可行性。
5. 安全挑戰重大，尤其是毒性、洩漏擴散、材料相容性與人因工程。
6. HAZID、HAZOP、QRA、AiP 與風險基礎認證是早期專案不可或缺的工具。
7. 氨可能成為深海航運重要的無碳分子燃料，但成功採用必須同時解決技術、投資、法規、供應與社會接受度。

第 7 章：附錄#

7.1 技術成熟度 TRL#

7.2 投資成熟度 IRL#

7.3 社群成熟度 CRL#

7.4 氨的顏色分類#